Formularios html

Estos son algunos manuales que he encontrado para ayudar a crear formularios html:

Conclase.net
Manual html w3c. Capítulo 17. Formularios

Moreno Cerro
HTML Web. Manual de formularios

Martin Pulido
Borrar campos de formulario

HTML Quick
Tutorial: Formularios en HTML

Alex Sancho
Formulario de contacto con PHP

HTMLPoint
Crear un formulario simple

WebTaller
Formularios en DreamWeaver

Video de Archigram - Walking City


Apuntes del curso de Límites del derecho a la información: régimen jurídico, organizado por la Subdirección General de Recursos Humanos y Materiales de la Tesorería General de la Seguridad Social e impartido por Arturo E. Martínez Aparicio.

Primer día de prueba de Google Chrome

Este primer día con Google Chrome instalado, me ha servido para probar algunas de las prestaciones que ofrece el nuevo navegador.


La migración del navegador que tengamos actualmente al nuevo, al menos en lo que respecta a Firefox, está bien conseguido. Se transfieren los marcadores, contraseñas y demás configuraciones personales, salvo la pantalla de inicio que tuviéramos establecida anteriormente.

Nada más abrir el navegador por primera vez, llama la atención el aprovechamiento de la pantalla del ordenador al completo, eliminando elementos que realmente no se utilizaban, como la barra de estado o la cabecera de la ventana de Windows y sus menús de texto. Con esto se consigue una zona maximizada para la navegación de las páginas. La barra de estado aparece cuando hace falta, en modo translúcido, por ejemplo mostrando la dirección de un enlace cuando pasamos el puntero del ratón por encima de alguno, o apareciendo una barra para las descargas sólo cuando éstas se realizan. Las opciones que antes estaban presentes en los menús de texto, ahora están disponibles en simples botones desplegables, algo que redunda en una mayor accesibilidad del navegador.

La barra de direcciones deja de ser un elemento estático y colabora a la hora de buscar una dirección, con más desarrollo del que hasta ahora ofrecía Firefox. Ahora, nada más que escribiendo un texto corto, se incluyen sugerencias automáticamente para facilitar la localización de una página. Con todo, se echa en falta la incoporación de algún botón desplegable para seleccionar marcadores, por ejemplo, con la utilidad "Abrir marcadores en una pestaña nueva" que tenía Firefox, o la posibilidad de utilizar "Marcadores dinámicos". Seguro que acaba incorporándose al Google Chrome con el tiempo.

Lanzamiento de Google Chrome



Google ha lanzado su propio navegador de internet, el nuevo Google Chrome. De momento es una versión Beta para Windows, pero ya promete. Se trata de un programa de código abierto basado en la tecnología de WebKit de Apple y Firefox de Mozilla, intentando que el programa sea rápido y eficaz en su utilización. Para ello, aporta una serie de novedades desde su primer desarrollo:

+ Un cuadro para búsqueda web, historial web, barra de direcciones y sugerencias de escritura.
+ Pestañas independientes, con administrador de tareas.
+ Accesos directos a aplicaciones.
+ Pestañas dinámicas.
+ Control de fallos.
+ Modo incógnito.
+ Navegación segura.
+ Marcadores instantáneos.
+ Importación de configuración.
+ Descargas más sencillas.

[ Descargar Google Chrome ]


Por ÉRICA CHAVES (SOITU.ES)
Actualizado 29-10-2008 18:28 CET

Cada día, más de 350.000 colombianos se mueven en bici en Bogotá, lo que supone el 5% de los desplazamientos. Esto la convierte en la ciudad sudamericana que más utiliza la bicicleta de forma cotidiana, gracias a sus muchos kilómetros de ciclovías. Pero además, la gente que monta en bici en la capital colombiana se triplica durante los fines de semana. Todos los domingos y festivos, 122 kilómetros de las calles de Bogotá se cierran al tráfico para dar cabida a un millón de colombianos que salen a disfrutar en bici, patines, monopatines o simplemente a caminar. Y es que la capital colombiana cuenta también con una estructura pionera para potenciar el uso de la bici y el ocio durante los fines de semana: las recreovías.

Las ciclovías

"Quienes se mueven en bicicleta ahorran casi dos salarios mínimos mensuales cada año", asegura Enrique Peñalosa, ex alcalde de Bogotá y principal impulsor del uso de la bicicleta en la ciudad. La capital colombiana cuenta con 300 kilómetros de ciclovías (o ciclorutas), que son similares a lo que conocemos en España como carril bici. Las primeras ciclovías fueran implantadas en la ciudad de forma experimental en 1974. Dos años después, en 1976, el Ayuntamiento de Bogotá estableció cuatro rutas por medio de decretos sumando entonces 54 kilómetros más de esta infraestructura. La ciclovía bogotana es pionera y ha servido de modelo para otros lugares del mundo como México, Chile, Ecuador, Brasil y EEUU (por ejemplo, en Nueva York).

Estas vías exclusivas para bicis están comunicadas con el sistema de autobús rápido Transmilenio. En Bogotá un billete de bus urbano cuesta 30 céntimos de euro. "No puede decirse que sea caro, pero el servicio no es muy bueno y eso termina por estimular el uso de la bici", cuenta Fabio Arévalo, director de la Fundación Movilidad de Colombia..

Desde 1999, en época de Navidad, se celebran las 'ciclovías nocturnas'. El IDRD cierra las carreteras por la noche con el objetivo de que la gente salga a la calle y disfrute de la decoración y la iluminación navideña. En 2006, esta iniciativa reunió a 4,1 millones de personas que salieron a pedalear y caminar por Bogotá en 2006.

Para Peñalosa, la dificultad de implantar la bici como medio de transporte existe porque "en los países subdesarrollados la minoría que tiene automóvil y jamás usa el transporte público es la que decide. Esta minoría no tiene interés por las aceras, los parques, las ciclorutas o el transporte público. Piden más líneas de metro, no porque tengan la más leve intención de usarlo, sino para meter a los pobres bajo tierra, para que sus buses no estorben a sus automóviles en las vías".

Según el IDR, el programa de Ciclovía en su realización no fue costoso ya que la inversión en aspectos logísticos como diseño, vallas, señalización, personal... solo se realiza una vez al año. Por esta razón, hay que invertir en recursos para la divulgación de campañas pedagógicas para los asistentes, costes que se pueden mitigar con la vinculación de la empresa privada. "La experiencia de muchas ciudades ha demostrado que empezando por pequeños tramos el programa se va posicionando y el numero de asistentes cada día va creciendo y la gente empieza a sentir necesidad de utilizar la bicicleta".

Las recreovías

Además, en Bogotá se ha implantado un nuevo espacio de ocio: la Recreovía, 28 zonas creadas en parques y puntos de gran afluencia de usuarios que desde 1995 ofrecen actividades los sábados y domingos entre las 8 y 13 horas. Hay sitio para todo tipo de deportes como monopatin, patines, bici de trial y en rampas o escalada en muro artificial; para puntos veterinarios con servicios de vacunación, asesoramiento y alimentación de mascotas; módulos de ventas donde se organizan los vendedores ambulantes y se puede comprar alimentos y bebidas; zonas infantiles con talleres de pintura y papiroflexia (origami), por ejemplo; parques, baños y talleres para aprender a montar en bicicleta. En 2006 aparecieron también las recreovías nocturnas que funcionan los martes y jueves desde las 18 a las 21 horas. Más de 1.970 profesionales trabajan por turno para mantener funcionando estos espacios de ocio.

Fue en los años 80 cuando nació la idea de cerrar el tráfico en algunas vías durante los fines de semana con el objetivo de reducir la contaminación y disminuir el sedentarismo. La participación a estas actividades es libre y aumenta notablemente los domingos y festivos cuando 122 kilómetros de las calles de la ciudad quedan libres de vehículos. "Obviamente hay más bicis el domingo por diversión y ocio", explica Arévalo.

Sin embargo la iniciativa de cerrar las calles no ha sido fácil. Según el Instituto Distrital para la Recreación y el Deporte (IDRD), hay que hacer estudios de impacto en la movilidad de la ciudad, conocer los desvíos para los vehículos, escoger las calles que tengan lugares de interés turístico, histórico, deportivo o comercial para que los asistentes se motiven a recorrerlo. "Una vez esto esta claro se requiere la disposición del gobierno con sus diferentes entidades. Es muy interesante para la gente tratar de hacer circuitos para que no tengan que regresar por la misma ruta y se animen a realizar una mayor distancia".



La DPH y el Ayuntamiento oscense analizan la gestión de los espacios verdes en las IV Jornadas de Rete 21. Huesca se convierte en foro nacional sobre la aplicación de criterios de sostenibilidad en el diseño y mantenimiento de los espacios verdes urbanos.

La Diputación ha acogido las IV Jornadas sobre planificación y gestión sostenible del paisaje urbano, organizadas por la institución provincial, el Ayuntamiento de la capital oscense y Rete21 –entidad de la que forman parte ambas instituciones-, en colaboración con la Asociación Española de Parques y Jardines Públicos.

En las IV Jornadas Rete21, los participantes han conocido algunas de las experiencias desarrolladas en diferentes puntos del territorio nacional en parques, jardines y paisaje urbano , y se ha debatido sobre las posibilidades y dificultades de la aplicación de la jardinería sostenible en los mincipios altoaragoneses, acciones que vendrían a complementar las actuaciones puestas en marcha por las instituciones y que, en el caso de la Diputación de Huesca, se centran en "los programas de recuperación de entornos urbanos y adecuación de parques y jardines, de los que disfrutan los ayuntamientos de la provincia, o las actividades y servicios que se prestan desde el Aula de Naturaleza, y desde el propio Vivero Provincial, que cuenta con 1800 m2 de invernadero, para la elaboración de unas 65.000 especies", como ha apuntado el diputado de Medio Ambiente en la Diputación provincial de Huesca, Javier Betorz, acompañado por Germán Sanromán, concejal de Medio Ambiente del Ayuntamiento de Huesca, y el Presidente de la Asociación Española de Parques y Jardines Públicos, Félix del Moral.

Las jornadas han acogido varias ponencias y mesas redondas a cargo del Director de Conservación de Parques y Jardines del Ayuntamiento de Barcelona, Xavier Hernández, el responsable de Conservación de Zonas Verdes y Arbolado Urbano del Ayuntamiento de Madrid, Antonio Morcillo, y Antoni Falcón, Consejero Delegado de Matèria Verda, empresa especializada en la realización de estudios vinculados al sector verde.

Entre los objetivos del encuentro se encuentra la difusión de las diferentes medidas que están logrando reducir el consumo de recursos en las zonas verdes para acabar destacando el papel del paisaje urbano público en la mejora ambiental y en la calidad de vida de los habitantes. Para ello se mostrarán todos los elementos implicados en su diseño y mantenimiento: desde la selección de las especies vegetales -dependiendo del clima del lugar, por ejemplo- hasta la disposición de los espacios verdes y los sistemas de información con los vecinos.

Documentos adjuntos
- Conclusiones IV Jornada Rete 21: Planificación y Gestión sostenible del Paisaje Urbano.
- Criterios de Sostenibilidad de Zonas Verdes Urbanas. Ayuntamiento de Madrid
- La Gestión del Arbolado Viario en la Ciudad de Barcelona. Ayuntamiento de Barcelona
- Espacios Verdes para una ciudad Sostenible. Matèria Verda, S.L



Una empresa que construye viviendas elaboradas con un derivado del corcho propone pisos que se alquilarían por menos de trescientos euros al mes. Fuengirola les cede suelo para edificar unos prototipos de 80 metros en dos plantas
05.11.08 - FRANCISCO JIMÉNEZ

¿Es posible alquilar un piso de 72 metros cuadrados ya amueblado por sólo 295 euros al mes? ¿Y uno de 40 metros por 195 euros? Antonio Marín cree que sí. Por eso, este vecino de Fuengirola lleva varios años recorriendo el país dando a conocer un proyecto de casas hechas de poliestireno expandido -un derivado del corcho que se emplea como aislante en la construcción y para envasar alimentos en los supermercados- que ya ha despertado el interés de los ayuntamientos.

De hecho, en España ya hay numerosas urbanizaciones creadas mediante estos materiales, algunas en Benalmádena y Antequera. Fuengirola también ha mostrado su atracción por el proyecto y ha cedido suelo para levantar un prototipo de 80 metros cuadrados repartidos en dos plantas. También han mostrado su interés Málaga capital y la propia Universidad.

Bajo este mismo concepto de 'Ciudades de Transición' -creadas para su puesta en alquiler por un periodo máximo de cinco años y enfocadas para familias con escasos recursos, universitarios, mayores y personas que vivan solas- en el País Vasco han apostado por casas de madera, mientras que en Galicia se está trabajando con los contenedores de metal que se destinan al tráfico de mercancías en los puertos.

Esta original propuesta consiste en levantar 'ecociudades' -dotadas con paneles solares- de pisos que sólo podrán ser alquilados durante cinco años, cuyo bajo coste aumente la capacidad de ahorro de los inquilinos como paso previo a la compra de una vivienda.

Alquiler Social, la empresa que dirige Marín, tiene por objetivo desmontar la teoría de que no se puede ganar dinero en la construcción sin tener que ahogar a las familias. «Nuestro objetivo es que la vivienda no sea un problema dentro de la economía doméstica», subraya.

Para ello, es necesario derribar los cuatro pilares que sostienen el precio de la vivienda: coste del suelo; materiales; ejecución e impuestos; y beneficios de su venta. Como alternativa a esta ecuación, este innovador proyecto plantea la cesión de suelo público durante 50 años -como ocurre con los 'parkings'- a empresas que se comprometan a impulsar este tipo de inmuebles, construidos en forma de módulos habitacionales.

Primer paso

El primero en atreverse a dar el paso ha sido el Ayuntamiento de Fuengirola, que ha puesto a disposición de Alquiler Social una parcela en la barriada de Los Pacos para levantar un prototipo de dos plantas con una superficie de 80 metros cuadrados, que estará listo en apenas un año. Además, la empresa tiene previsto participar en los próximos concursos públicos que se convoquen en la ciudad para la construcción de viviendas sociales de iniciativa municipal.

En cuanto a los materiales, este tipo de construcciones nada tienen que ver con el ladrillo. La base está compuesta por paneles de poliestireno expandido, un derivado del petróleo que se puede encontrar fácilmente en cualquier supermercado en forma de bandeja para la venta de productos envasados, así como en el embalaje de cualquier electrodoméstico. Dicho de otro modo, corcho blanco.

Estos paneles se colocan según la disposición de los muros o tabiques cubiertos con una malla de acero de alta resistencia. Una vez instalados, se le aplica el hormigón proyectándolo con dispositivos de impulsión neumática. Esta técnica supone abaratar costes en un 25% y reducir a la mitad los plazos de ejecución. «En contra de lo que pueda parecer, este sistema ofrece unas calidades impresionantes, cumple todas las normativas en materia de construcción y ruidos y, además, es antisísmico y termoaislante», comenta Marín.

Por último, en el apartado de beneficios, al tratarse de una cesión por 50 años, las empresas obtendrán réditos durante este periodo «por lo que desaparece el ánimo de lucro y hace viable el proyecto», añade.

Todos estos condicionantes llevan a Antonio Marín a asegurar que «la idea va a salir adelante porque es necesaria».


Ordenación viaria en el proceso de planificación de Sevilla. Autor: Andrés Trevilla García. Sevilla, 2005.

Este trabajo monográfico conforma el contenido práctico desarrollado para la asignatura de libre configuración El proceso de planeamiento urbano de Sevilla, que si bien puede entenderse como germen de un posterior trabajo de investigación, como se cita en el programa, inicialmente el objetivo del trabajo monográfico es el análisis de la información relativa a la ordenación viaria contenida en los planes de ordenación urbana de Sevilla, esto es, se trata del análisis de una documentación existente tratada para ser expuesta de modo lineal dentro de un proceso global de planificación viaria a fin de poder apreciar los avances o retrasos, las cualidades o defectos, las características funcionales y estéticas comparadas de los distintos proyectos viarios que han marcado y conformado la estructura física de la ciudad de Sevilla.

INDICE
1. Introducción

2. Análisis de los planes urbanísticos
- Plan General de Sevilla de 1929
- Plan General de Sevilla de 1946
- Plan General de Sevilla de 1963
- Plan General de Sevilla de 1987
- Plan General de Sevilla de 2004

3. Modelos viarios
- Modelo de ejes
- Modelo de radiales
- Modelo de circunvalaciones
- Modelo mallado

4. Propuestas viarias
- Paseo de La Palmera
- Rondas intermedias: Triana, Tamarguillo, María Auxiliadora – Los Remedios
- SE-30 – Ronda Urbana Norte
- Torneo
- Paso territorial Norte
- Paso territorial Sur
- Viarios principales propuestos por el Plan General de 2004
- SE-40

5. Bibliografía

Alfonso Sanz Alduán
Burgos (España), enero de 1998.
Visto en Ciudades para un futuro más sostenible.

El primer concepto que suele salir a colación cuando se habla de accesibilidad y movilidad en los centros históricos es el de la peatonalización. En realidad se trata de una fórmula tan generalizada que se ha convertido casi en un equipamiento normalizado de las ciudades europeas. Rolf Monheim, un clásico del estudio de las zonas peatonales alemanas dijo al respecto: «una ciudad sin áreas peatonales representativas parece ahora desesperadamente anticuada».

Para los visitantes y en especial el turismo extranjero, la zona peatonal se ha convertido en un remanso de normalización que facilita su estancia al mismo tiempo que la aculturiza.

Sin embargo, hablar de las peatonalizaciones sigue teniendo enjundia en la medida en que sus virtudes y defectos permiten con facilidad saltar rápidamente a consideraciones más generales sobre el tráfico y el urbanismo de los centros históricos.

Se pretende en consecuencia presentar aquí un breve marco teórico de las peatonalizaciones y, más en general, de las políticas de tráfico en los centros históricos, que posteriormente será enriquecido por los ejemplos prácticos presentados en otras ponencias.

El concepto

La peatonalización está asociada en el imaginario colectivo al cierre de las calles de los centros urbanos al tráfico motorizado privado. De hecho se podría definir a las calles y zonas peatonales como aquellos espacios exclusivos para los viandantes creados a partir de vías anteriormente destinadas a todo tipo de vehículos.

La peatonalización es una técnica muy antigua, casi tanto como la presencia numerosa de automóviles en las ciudades. Las primeras referencias de calles cerradas al tráfico motorizado se encuentran en los centros de varias ciudades estadounidenses durante los años veinte, justo en el momento en que aparecen espacios urbanos en los cuales las densidades de los flujos peatonales y de vehículos son incompatibles.

Las peatonalizaciones se han presentado desde entonces en una gran variedad de fórmulas que atienden a distintos propósitos, desde las que únicamente se dedican a resolver puntualmente el conflicto entre peatones y vehículos, a las que buscan un nuevo modelo de accesibilidad y movilidad para el conjunto urbano.

Los objetivos

El objetivo principal suele ser el de resolver la contradicción entre un viario no pensado para el automóvil y un tráfico masivo de éstos. Aunque no se explicite, se trata de resolver un problema de congestión circulatoria cuyas causas muchas veces se achacan paradójicamente a quienes resultan más perjudicados, los peatones; hay demasiados peatones para que quepan los coches o para expulsarles sin reparos.

En ocasiones, el objetivo principal circulatorio se completa con otros de tipo ambiental (disminución de la contaminación y el ruido) o de seguridad (disminución de la accidentalidad). Y frente a las clásicas reticencias de algunos sectores del comercio, también existe el modelo (con las zonas peatonales alemanas a la cabeza) cuyo objetivo esencial es de tipo comercial, es decir, la configuración de un espacio propicio al comercio, capaz incluso de competir con las grandes superficies comerciales periféricas.

Son menos y más recientes los ejemplos de peatonalizaciones cuyo objetivo, más allá de las declaraciones, es contribuir a devolver la ciudad al peatón, formando por tanto parte de un paquete amplio de medidas urbanísticas y de tráfico orientadas a tal fin.

Las formas

Se puede comprender por consiguiente que, ante la variedad de objetivos y circunstancias urbanísticas, se derivan también multiplicidad de formas de la peatonalización: tamaño (hay desde áreas peatonales pequeñas hasta áreas de enorme extensión), morfología (ejes, redes, zonas), accesibilidad motorizada (pública y privada), actividades y usos del suelo.

Esa multiplicidad de formas de peatonalización concluye en la configuración de varias imágenes polarizadas de los centros históricos peatonalizados. Se puede así encontrar un centro histórico para el turista (la ciudad-museo), un centro histórico para el comprador (la ciudad-hipermercado), un centro histórico para las instituciones oficiales (la ciudad del poder político), un centro histórico para la diversión nocturna (la ciudad-bar).

Lo que es más difícil es encontrar ejemplos cercanos de centros históricos para vivir, es decir en los que convivan la residencia con el comercio, las oficinas con los talleres, los espacios libres para el juego con los monumentos, los niños con los viejos, los funcionarios con los obreros, los vecinos con los compradores.

Las consecuencias

A partir de esas imágenes polares de las peatonalizaciones es posible empezar a entender algunos de sus resultados que, como se verá, pueden sintetizarse bajo la idea de la ambivalencia. En efecto, las consecuencias de la creación de este tipo de calles han sido analizadas en numerosos documentos, tanto desde el punto de vista de sus efectos positivos como de los negativos.

Entre los positivos se encuentran la disminución del ruido, la contaminación y la accidentabilidad local, el reforzamiento de ciertas actividades comerciales o turísticas y, sobre todo, la revitalización del centro y su recuperación para los peatones como elemento clave de la identidad urbana.

Las consecuencias indeseables también han sido largamente documentadas: las peatonalizaciones contribuyen a producir cambios en los usos del suelo, en particular pueden producir la expulsión de usos residenciales, la modificación y especialización de las tipologías comercial y residencial; y, en ausencia de políticas generales de tráfico, significan el desplazamiento de los conflictos hacia los bordes del área peatonalizada.

Las políticas que se ocultan tras las peatonalizaciones

Hay que advertir, sin embargo, que buena parte de esos efectos negativos no suelen ser consecuencia de las peatonalizaciones en sí mismas, sino que están sobre todo encadenados a políticas de mayor rango relativas a los usos del suelo y las edificaciones, a las políticas de rehabilitación del patrimonio edificado o a las políticas de vivienda (alquiler y construcción).

Por ejemplo, todas esas políticas pueden evitar o abrir el camino para que la población tradicional de un centro histórico y el comercio asociado a la misma sean sustituidos por oficinas y comercio especializado, independientemente de que las calles se hayan peatonalizado o sigan contando con circulación vehicular.

Desde el punto de vista de las consecuencias para la circulación, las calles peatonales no deben asociarse necesariamente a un cambio en la política y en la planificación del transporte en favor del peatón y de la restricción del vehículo privado. Sobre todo en las primeras décadas de su creación, las peatonalizaciones formaron parte de una transformación de los centros urbanos apoyada fundamentalmente en la creación de anillos y otras vías de acceso para los vehículos motorizados y en la construcción de aparcamientos de automóviles, subterráneos o no. Sólo en algunos casos se puso el énfasis en la creación de una potente red de transporte colectivo para dar acceso a la zona peatonal.

De ese modo, muchas veces el carácter aislado de las medidas de peatonalización ligadas al comercio o al turismo, sus efectos perversos sobre los usos del suelo y su asociación a incrementos de la accesibilidad motorizada, se tradujeron en la disuasión de los desplazamientos a pie de acceso a las propias áreas transformadas, contrapesando las ventajas comparativas que los viandantes adquirían en ellas.

Por esa razón, los efectos positivos de las zonas peatonales han estado sobre todo en el campo de la pedagogía urbana o de la cultura de las ciudades; más que por sus resultados en la reducción general de la circulación, su capacidad de cambio positivo puede encontrarse en la rotundidad con la que muestran los beneficios de la supresión del automóvil en ciertas circunstancias.

Se trata, en definitiva, de un terreno de ejemplos útiles en el necesario cambio cultural que requiere y suscita la sostenibilidad en materia de tráfico, ya que permite el redescubrimiento de las calles y plazas como espacios públicos idóneos para esa riqueza de facetas que constituye la vida cotidiana: «el área peatonal se ha convertido en un importante lugar de aprendizaje de la vida urbana», dice también Rolf Monheim.

Cuando se desvían las responsabilidades de los problemas de los centros históricos hacia la peatonalización se incurre en un error doble; por un lado, se sacan del centro de la discusión las políticas urbanísticas básicas y, por otro, se corre el riesgo de eludir las raíces más profundas de la contradicción entre automóvil y ciudad y de obviar el sistema de necesidades y demandas de la población.

Hoy no se puede afrontar la renovación de un casco histórico sin tener en cuenta los cambios sufridos en el sistema de necesidades sociales (de mayor o menor arraigo, de mayor o menor flexibilidad, de mayor o menor coherencia con la sostenibilidad). Hace falta comprender la configuración y los márgenes de maniobra del sistema de necesidades dominante (tipología, tamaño y dotaciones de las viviendas, parques y espacios libres, equipamientos, etc).

En ese contexto han de encajarse las necesidades de movilidad y de accesibilidad y, en particular, las necesidades del uso del automóvil sobre las que se construyen los discursos y justificaciones del incremento de las infraestructuras (nuevas vías y aparcamientos).

Las alternativas

Se pueden seguir haciendo peatonalizaciones en el sentido convencional de resolver la contradicción espacial entre los vehículos y el viario existente; se cosecharán los resultados ambivalentes más arriba señalados. Pero, con la infinita experiencia acumulada en la casi totalidad de las ciudades del mundo rico, parece llegada la hora de plantear el tráfico en los cascos históricos con más amplitud de miras, formando parte de una estrategia global vinculada a la revisión del uso generalizado e indiscriminado del automóvil privado en la ciudad.

Esas estrategias suelen denominarse como de moderación del tráfico, es decir, de reducción del número y de la velocidad de los automóviles. En aras de la habitabilidad y de la sostenibilidad se requiere una transformación en múltiples frentes: en la disuasión del automóvil y en la promoción de los medios alternativos tales como los peatones, los ciclistas y el transporte colectivo.

Una transformación que atienda tanto al centro como a la ciudad nueva, pues el conjunto histórico no vive sin la ciudad nueva y viceversa; para recuperar la ciudad histórica es imprescindible, entre otras mil cosas, recuperar la ciudad nueva y sus vínculos físicos, funcionales y culturales con la antigua.

Para ello parece conveniente reemplazar el papel central que jugaban las peatonalizaciones en otras fases de la historia urbana con al menos los dos siguientes instrumentos: la creación de una red peatonal o de itinerarios peatonales (sin descartar las calles peatonales allí donde realmente no quepan los automóviles) y la amortiguación o templado de la velocidad del tráfico.

El concepto de itinerario peatonal como conjunto de diferentes tipos de vías pensadas también para los que caminan, con mayor o menor protección y atractivo para el viandante en cada una de ellas, y articuladas con distintos dispositivos, cómodos y seguros, para la mezcla y el cruce con el resto de los medios de transporte.

La protección del peatón a partir del concepto de itinerario peatonal apunta directamente a la moderación del tráfico, pues por un lado favorece el trasvase de viajes motorizados a viajes andando y, por otro, tiende a reducir la velocidad de los vehículos, ya que la seguridad y comodidad de las vías y cruces que constituyen los itinerarios peatonales así lo exigen.

Sin embargo, las ventajas de extensión, generalización y flexibilidad que aportan los itinerarios peatonales son, paradójicamente, las causas de su todavía escasa aplicación. Los cientos de mejoras de pequeña escala que constituyen un itinerario peatonal requieren un esfuerzo global superior al que hace falta para crear con un solo proyecto una calle peatonal; requieren, sobre todo, un esfuerzo continuado y sistemático a lo largo del tiempo por parte de las administraciones correspondientes.

Frente a los resultados casi siempre llamativos de las zonas peatonales, los itinerarios peatonales penetran suavemente en el modo de vida y en las pautas de desplazamiento de los ciudadanos, lo que reduce su impacto inmediato ante la opinión pública y su rentabilización política.

Por último, hay que señalar la importancia de aplicar también en los centros históricos un conjunto de técnicas destinadas a la amortiguación de la velocidad de los vehículos. La velocidad se muestra cada vez con mayor nitidez como un factor disuasorio de la habitabilidad, especialmente en lugares como los centros urbanos en los que no es posible ni deseable la segregación de las circulaciones diversas que componen el tráfico. El dominio del espacio público por parte de los vehículos a motor se ejerce a través del número pero también de la velocidad.

La reducción general de la velocidad de circulación a 30 km/h en los centros históricos y la creación, también en ellos, de enclaves y áreas de coexistencia de tráficos, con velocidades máximas de 15-20 km/h, es un camino ya explorado ampliamente en otros países y que puede ser muy fructífero como complemento de las peatonalizaciones ya realizadas en las ciudades españolas.

En conclusión, se trataría de romper los límites que muchas veces se establecen en los debates sobre las peatonalizaciones de los centros históricos. En lugar de centrarse obsesivamente en las ventajas o en los inconvenientes de las áreas peatonales, lo que aquí se propone es abrir la perspectiva hacia las políticas más de fondo que explican las transformaciones de los centros históricos. Incluso en el caso de las políticas de tráfico, la peatonalización debe convertirse en un mero punto de partida para adentrarse en la consideración general de las necesidades de movilidad y accesibilidad y en la compatibilidad entre el automóvil y la ciudad.

Algunos manuales para aprender sobre la codificación de caracteres se pueden encontrar en el weblog de Carlos Leopoldo [1] [2], en la Wikipedia o en Conclase.net. Ahí podemos aprender las distintas versiones de charset que podemos encontrarnos entre las webs y de paso, saber cuál elegir.

Conocer el charset te ayudará a solucionar algunos problemas que te pueden surgir al hacer tu web. Por ejemplo, si estás manejando archivos html con Dreamweaver, te puedes llegar a encontrar que de repente la web se muestra con unos caracteres extraños. No es culpa tuya, simplemente Dreamweaver ha cambiado la codificación del archivo sin que ese cambio se refleje en el código html de tu web. Para solucionarlo, los usuarios del foro Joomla! comentan que basta con abrir el archivo html con el editor de texto (ej: Notepad) y darle a Guardar como.... Entre las opciones de guardado veremos el tipo de codificación que tiene el archivo, que deberemos cambiar a ANSI. Todo arreglado. Subimos nuevamente el archivo de nuestra web y podremos visualizarla sin problemas.

También debes revisar la cadena del campo Content-Type en la cabecera del documento, que recoge la codificación elegida. Por regla general el parámetro charset se describe así: content=text/html; charset=utf-8. Igualmente, se puede incluir el charset en la declaración meta http-equiv.

Si las soluciones anteriores no funcionan, puede ser que en el servidor se use un recurso externo para determinar el parámetro charset. En tal caso, si no somos el administrador del servidor sólo nos quedará ponernos en contacto con él para que nos solucione el problema.

La estrategia de Media Markt

Visto en el Blog de Antonio Manfredi. 28/10/2008

Varias personas me habían comentado que había diferencias de precio relativamente importantes de los mismos artículos pero en diferentes centros de esta cadena alemana, Media Markt. He preguntado sobre este hecho — realmente diferenciador con respecto a otras cadenas — y la explicación es sencilla y, a la vez, definitoria de una estrategia empresarial: cada gerente tiene libertad para poner los precios, en función de la demanda local. La única obligación que tiene cada responsable local es tener el artículo más barato y el más caro, pero, por lo demás, puede hacer lo que quiera: apostar por determinados artículos, rebajarlos cuanto quiera y, obviamente, eso le convierte en responsable total ante sus superiores. Dicho de otro modo, el gerente no puede escudarse en estrategias centralistas para justificar una bajada de ventas. Personalmente lo he comprobado con algunos artículos, donde he encontrado diferencias importantes entre el centro de Sevilla de Alcalá de Guadaira y el de Huelva, recientemente abierto.
Además, aprovecho para aconsejar a los usuarios que vayan a un Media Markt que miren mucho antes de decidirse por un artículo. Por ejemplo: encontré una misma cámara de fotos (mismo modelo) que según la carcasa se diferenciaba en 50 euros. Es decir, pasaba de 119 la de carcasa plateada a 169 la negra. Estaban distantes tres metros y la empleada a la que pregunté se limitó a decirme: “es que esa la tenemos rebajada”, explicación que no me gustó mucho. Lo dicho, mirar mucho antes de comprar.

José Mª. SERRANO MARTINEZ
Departamento de Geografía Universidad de Murcia

Resumen

El incremento de población concentrado en las aglomeraciones urbanas en España (más de 100.000 h.) ha sido muy intenso. Su ritmo de aumento asciende con especial fuerza en la segunda mitad del siglo pasado y continúa con viveza en el presente. Con algunas contadas excepciones es general, afecta a casi todas. En la actualidad la población residente en ellas alcanza proporciones muy elevadas, 61 % del total de la población. Pero aún más importancia adquieren los cambios interiores que modifican estos nuevos espacios urbanizados. Los actuales modelos de aglomeraciones significan una clara situación de contraste territorial. Además, se caracterizan por unos rasgos morfológicos y de organización que conllevan mayores dificultades para mantener un crecimiento y una evolución sostenibles. Todo ello conlleva y representa serias dificultades de continuidad en el futuro.

Palabras clave: proceso de urbanización, aglomeraciones urbanas, nuevos desafíos, ciudad difusa, sostenibilidad urbana, España.

[ Aglomeraciones y áreas urbanas en España dimensión y tendencias: Breves precisiones ]


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