Estarán clasificados igual que los electrodomésticos · La Junta pondrá en marcha en septiembre el registro electrónico para tramitar y consultar estos certificados
Charo Solís / SEVILLA | Actualizado 22.07.2008 - 05:04

Todos los nuevos edificios que se construyan en Andalucía tendrán que cumplir, a partir de septiembre, un nuevo requisito: disponer de un certificado de eficiencia energética. Un distintivo similar al que ya llevan los electrodomésticos, es decir, de la clase A a G, en función de su consumo de energía y de sus emisiones de dióxido de carbono (CO2) anuales. Esta etiqueta se tramitará ante el registro electrónico que activará la Consejería de Innovación de la Junta de Andalucía, siendo así la primera comunidad del país que desarrolla la normativa estatal -en vigor desde el 31 de octubre de 2007-.

La ventaja de la calificación del edificio y su registro no es sólo el conocimiento que la Administración autonómica pueda tener de los materiales con los que está construido -fachada, suelo y cubierta-, la orientación, características térmicas de cerramientos, los sistemas de calefacción, refrigeración, iluminación, elementos de sombra o agua caliente y el ahorro energético que ello conlleva, sino que esta información será accesible a los posibles compradores o arrendatarios.

El registro electrónico que abrirá la Consejería -hoy se publica en el BOJA la orden para su creación y tendrá que estar operativo en dos meses- será de carácter público y permitirá la consulta on-line al usuario, que tendrá así un elemento más para decidir la conveniencia o no de adquirir o alquilar una vivienda, un local o una oficina, ya que podrá hacerse una idea de la factura eléctrica a la que tendrá que hacer frente. Otro beneficio será la mejora de los materiales de construcción que se empleen de aquí al futuro.

La obligatoriedad de este certificado -que se adecuará a las condiciones normales de funcionamiento y ocupación del inmueble- será no sólo para los nuevos edificios construidos, como establece la norma estatal. La Consejería ha ido un paso más allá y establece la exigencia de esta etiqueta también para la fase de proyecto. Otra de las novedades incorporadas es la creación de un modelo de certificado, lo que facilitará el trabajo a los arquitectos y arquitectos técnicos firmantes, y el control por parte de la Administración.

Aparte de la comodidad de poder tener acceso a las condiciones de un edificio a través de internet, la Consejería se ha decantado por esta fórmula para su tramitación y para su consulta, para así dar ejemplo de su política de ahorro energético y de impulso a la administración electrónica.

La validez de estos certificados será de un plazo máximo de diez años, aunque en caso de ampliación, modificación, reforma o rehabilitación del edificio, tanto si supone un empeoramiento o una mejora de la calidad tendrá que notificarse.

El distintivo, que será común en todo el territorio nacional, tendrá carácter obligatorio en todos los edificios, pero hay excepciones, como los edificios y monumentos protegidos, lugares de culto, construcciones provisionales con un plazo de vigencia de dos años, los edificios industriales y agrícolas y edificios asilados de menos de 50 metros cuadrados de superficie. En el caso de los inmuebles ocupados por autoridades públicas, instituciones y servicios públicos será de obligatoria exhibición y de forma destacada.

Cruzada europea contra las casas vacías

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Varios países de la UE las derriban o legalizan su ‘okupación'
DANIEL AYLLÓN - Madrid - 13/07/2008 23:48

El Ayuntamiento de Nimega (Holanda) ofrece alquileres gratuitos de pisos privados. Y no es el único. La legislación de Holanda permite la okupación de las casas vacías cuando llevan más de un año deshabitadas y sus propietarios prefieren cederlas de forma gratuita (con la mediación de la Administración) antes que encontrarse cualquier día con un inquilino sorpresa. Cuando esto ocurre, el dueño es el que tiene que demostrar que su inmueble no llevaba más de 12 meses deshabitado si quiere echar a los intrusos.

En Suecia, la batalla contra los pisos vacíos es más contundente todavía: para evitar que aumente el parque de viviendas vacías, se potencia su alquiler y, como última opción, se derriban. El país escandinavo se apoya en la premisa de que cada vivienda privada vacía incrementa el precio del alquiler protegido, lo que provoca un mayor desembolso de las arcas públicas. Así, si se minimiza el número de viviendas vacías, se reduce el desembolso público. Además, el Estado tiene casas de propiedad compartida con los inquilinos para controlar su precio, informa Niklas Almesjö.

Con este tipo de políticas, Holanda y Suecia han logrado mantener dos de las tasas más bajas de desocupación de las Unión Europea (UE), ambas cercanas al 2%.
Más vivienda social

Pero la mano dura también es frecuente en otros países como Reino Unido, Italia, Francia, Dinamarca o Alemania. Además, excepto Italia, estos países cuentan con potentes parques de vivienda de alquiler, sobre todo de carácter social.

En Alemania, se obliga a la rehabilitación de las viviendas y, en los municipios con más del 10% de hogares desocupados, la Administración también derruye los que no se pueden alquilar.

Las leyes francesa, italiana y británica añaden un rosario de penalizaciones para los dueños de viviendas vacías. En Francia, en las ciudades de más de 200.000 habitantes con una tasa de casas desocupadas superior a la media, población en crecimiento y menos oferta que demanda, la tasa de penalización es del 10% del precio del inmueble el primer año, 12,5% el segundo y el 15% el tercero y sucesivos. "En tres años, el Gobierno te cobra casi el 40% del valor de la vivienda", dice Javier Burón, consejero de Vivienda del País Vasco.

Por último, el Gobierno de Dinamarca impone desde hace más de 50 años multas para los propietarios de viviendas que lleven más de seis semanas vacías. Apenas 45 días. Las multas llegan incluso por no informar al Ayuntamiento de que el domicilio lleva seis semanas vacío.

La experiencia americana

Fuera de la UE hay otras ciudades como Altanta (EEUU) en la que los inquilinos no sólo no pagan, sino que cobran por vivir en casas ajenas. En algunos de sus barrios más degradados, los especuladores dan cobijo pagado a personas sin hogar para evitar las sanciones por tener casas vacías, según informa el semanario británico The Economist. Además, en Cleveland y Baltimore (como en Alemania y Suecia) también se derriban casas desocupadas. Son las medidas más severas para un problema global.

Ángel Cabral González-Sicilia
Profesor del MUOT. Abogado (Bufete Génova)
Presidente de la Agrupación de Técnicos Urbanistas de Andalucía (ATUA - AETU)

La nueva Ley 8/2007, de 28 de mayo, de Suelo, previene todo un elenco de principios que habrán de ser implementados por los planificadores, que abocan, independientemente a un modelo de ciudad (ciudad compacta), empero sin tener competencias para ello el legislador que lo impone, lo que pudiera devenir en incostitucional, si este Tribunal utiliza la doctrina hasta ahora asentada por él.

Así el artículo 10 de este citado cuerpo normativo obliga a que sólo sea objeto de transformación urbanística (paso de suelo rural a urbanizado) el "suelo preciso" para satisfacer las necesidades que lo justifiquen y preservar de la urbanización al resto del suelo rural, lo que de suyo incide en el quantum de un crecimiento poblacional. Además, cuando el planificador intente establecer la pertinente calificación (tras establecer la clase y categoría de ese suelo) habrá de justificar y atender a los "principios de accesibilidad universal, de igualdad de trato y de oportunidades entre mujeres y hombres, de movilidad, de eficiencia energética, de garantía de suministro de agua, de prevención de riesgos naturales y de accidentes graves, de prevención y protección contra la contaminación y limitación de sus consecuencias para la salud o el medio ambiente".

Tal y como se prevé en la Exposición de Motivos de esta LS/07: "(...) la del urbanismo español contemporáneo es una historia desarrollista, volcada sobre todo en la creación de nueva ciudad. Sin duda, el crecimiento urbano sigue siendo necesario, pero hoy parece asimismo claro que el urbanismo debe responder a los requerimientos de un desarrollo sostenible, minimizando el impacto de aquel crecimiento y apostando por la regeneración de la ciudad existente. La Unión Europea insiste claramente en ello, por ejemplo en la Estrategia Territorial Europea o en la más reciente Comunicación de la Comisión sobre una Estrategia Temática para el Medio Ambiente Urbano, para lo que propone un modelo de ciudad compacta y advierte de los graves inconvenientes de la urbanización dispersa o desordenada: impacto ambiental, segregación social e ineficiencia económica por los elevados costes energéticos, de construcción y mantenimiento de infraestructuras y de prestación de los servicios públicos. El suelo, además de un recurso económico, es también un recurso natural, escaso y no renovable. Desde esta perspectiva, todo el suelo rural tiene un valor ambiental digno de ser ponderado y la liberalización del suelo no puede fundarse en una clasificación indiscriminada, sino, supuesta una clasificación responsable del suelo urbanizable necesario para atender las necesidades económicas y sociales, en la apertura a la libre competencia de la iniciativa privada para su urbanización y en el arbitrio de medidas efectivas contra las prácticas especulativas, obstructivas y retenedoras de suelo, de manera que el suelo con destino urbano se ponga en uso ágil y efectivamente. Yel suelo urbano -la ciudad ya hecha- tiene asimismo un valor ambiental, como creación cultural colectiva que es objeto de una permanente recreación, por lo que sus características deben ser expresión de su naturaleza y su ordenación debe favorecer su rehabilitación y fomentar su uso".

La ciudad no es un hecho exclusivamente residencial o habitacional sino, al tiempo, para la producción de bienes o servicios dogmatizando la avenencia legítima de la vida familiar y la vida laboral, debiendo abrazar la formación cutlrual de los ciudadanos, y la implementación de las actividades de ocio para el uso y disfrute racional del tiempo libre.

La territorialización de la dialéctica residencia-producción-intercambio ha resultado ser, a lo largo de la historia de las ciudades, la clave sobre la que ha descansado su naturaleza y su esencia, si bien ha venido notando una mutación o metamorfosis.

Poco queda ya de aquella ciudad preindustrial sustentada en el principio de la "proximidad" donde las diferentes funciones urbanas convivían, cohabitaban y compartían un espacio urbano denso, tupido, caliginoso y promiscuo. Posteriomente se adoptó la "disociación" de las actividades como nuevo paradigma de organización y estructuración urbana, al incidir el desarrollo tecnológico en los modos de producción, imperando el prototipo del monofuncionalismo y la zonificación extrema. La evolución territorial pasa por un denominado proceso de "diasporización", descentralizando la residencia en subcentros de las aglomeraciones (suburbanización de baja densidad) y el resto de las actividades, con evidente especialización de las zonas, propiciando centralidades alternativas periféricas ("conurbación difusa" o plural), conllevando una confinación de los sistemas de movilidad e irrogando congestión y contaminación de las grandes urbes (-la apoplejía de la urbe- acrecentando el consumo de energía y las emisiones) y, en suma, ineficacia funcional, insostenibilidad ambiental e incoherencia social.

Y, al objeto de dotar de soluciones a los problemas generados por dichos planteamientos se opta por una "ciudad razonablemente compacta", en donde se auspicie una ciudad con secuencia o continuidad formal, multifuncional y diversa en toda su extensión, priorizando la reutilización de la ciudad existente (regeneración, rehabilitación, reurbanización, reutilización y renovación) frente a las nuevas transformaciones, respaldando la cohesión social, favoreciendo la mixtura y diversidad de usos complejos compatibles, evitando un crecimiento desmedido de la red arterial, potenciando y mejorando el transporte público y asumiendo la responsabilidad de paliar el deteriorio ambiental.

El fin de la planificación del espacio es concebido para regular, desde el interés público, el uso del suelo, correlacionándolo con las medidas para preservar y mejorar el entorno físico. La evalucación del impacto ambiental y la evaluación ambiental estratégica se erigen como instrumentos de control, preceptivos, previos y propiciios, para comprimir al mínimo preciso la uitilización del suelo, confinando la actuación urbanística.

Del mismo modo, se acepta de forma general que la morfología urbana influye en las pautas de los desplazamientos, la capacidad de mantener la biodiversidad y la calidad de vida. Y al objeto de implementar el criterio de sostenibilidad, nos veríamos abocados a incrementar las densidades urbanas en torno a puntos de alta accesibilidad, particularmente en lo que respecta al transporte público, postulando como válida la máxima de a mayor densidad, menor utilización del automóvil.

Como puede apreciarse, a través de estos principios (accesibilidad universal, eficiencia energética, movilidad, etc.) se aboca axiomáticamente al legislador autonómico a un modelo de ciudad ("compacta y compleja"), si bien, como hemos venido apuntando, dichas directrices han venido emanando desde las diversas instancias internacionales y de la propia Unión Europea.

El urbanismo es hacer ciudad y ese modelo ("política de ordenación de la ciudad") debe aflorar desde el legislador autonómico. No obstante, en el presente supuesto fáctico, objeto de este análisis, el legislador estatal directamente no instruye un concreto patrón de ciudad, sino que viene en reconocer unos principios que vienen preestablecidos desde la propia Unión Europea, lo que de suyo impone, si bien en forma indirecta, este modleo de "ciudad compacta" en aras de preservar los principios a los que queda sometida la planificación urbanística, y así, viene en enunciarse, que tienen el carácter de "condiciones básicas", amparándose su establecimiento en los párrafos 1, 13, 18 y 23 del artículo 149 de la Constitución

Podrían, de forma sistemática, concebirse estos principios dentro del orden competencial, como "condiciones básicas", pues harían referencia al contenido primario del derecho, a las posiciones jurídicas fundamentales (facultades elementales, límites esenciales, deberes fundamentales, prestaciones básicas, ciertas premisas o presupuestos previos...), con el objeto de garantizar una igualdad, en el sentido de mínimo común denominador (que no igualdad formal absoluta). Y dentro de dichas "condiciones básicas" cabe entender los criterios que guardan una relación necesario inmediata con aquéllas, tales como el objeto o ámbito material sobre el que recaen las facultades que integran el derecho; los deberes, requisitos mínimos o condiciones básicas en que ha de ejercerse un derecho; etcétera.

No obstante, en esencia, el resultado final, la secuela, la imagen resultante de estas exigencias, es que a través de estas máximas se está haciendo, en puridad, Urbanismo, si por tal entendemos hacer "política de ordenación de la ciudad, en tanto en cuanto mediante ellas se viene a determinar el cómo, cúando y dónde deben surgir o desarrollarse los asentamientos humanos".

Por otra parte, estimamos, que con todos estos principios se están cecenando los "criterios de oportunidad" (propios de la utonomía local) al suplantarlos por otros de "legalidad" (propios de las Comunidades autónomas), prediseñándose un modelo de ciudad ("compacta") al que habrán de adecuarse el legislador autonómico y el planificador local.

Así, el suelo urbanizable y el urbano no consolidado quedan reconvertidos en unas clasificaciones "regladas" o "de adscripción positiva", cuando antes era netamente discrecional (en nuestro acervo urbanístico, al menos, el urbanizable), por cuanto no puede ser cualquiera, sino el suficiente (el preciso) y el idóneo (el adecuado), teniendo que preservarse el resto del suelo "rural".

A mayor abundamiento, al tener que destinarse el 30% de la edificabilidad residencial a vivienda de protección oficial u otros regímenes de protección pública, se merma, en gran medida el indicado "criterio de oportunidad" al no poderse precisar con libertad cómo y cuánto va a crecer nuestra ciudad y la morfotipología de la misma (cuadro o apariencia final de nuestra ciudad), porque este desarrollo viene propiciado, además, por dicho 30% para VPO, puesto que este tipo de viviendas han de ser, normalmente, residencias habituales, y, consecuentemente, esto aminora las posibles y legítimas expectativas de acrecentar la ciudad, incidiendo en la imagen resultante.

Y si todo ello pudiera parecer exiguo, si la alteración o innovación del instrumento de planeamiento conlleva, por sí mismao en unión de las aprobadas en los dos últimos años, un incremento superior al 20 por ciento de la población o de la superficie de suelo "urbanizado", se entenderá que habrá de incluirse dentro de los supuestos, antes denominados de revisión del plan (hoy denominados "forma de ejercer de forma plena la potestad de ordenación"). En efecto, previene la Dispoición Transitoria Cuarta de esta Ley que previene que:

"Si, trascurrido un año desde la entrada en vigor de esta Ley, la legislación sobre ordenación territorial y urbanística no estableciera en qué casos el impacto de una actuación de urbanización obliga a ejercer de forma plena la potestad de ordenación, esta nueva ordenación o revisión sera necesaria cuando la actuación conlleve, por sí misma o en unión de las aprobadas en los dos últimos años, un incremento superior al 20 por ciento de la población o de la superficie de suelo urbanizado del municipio o ámbito territorial".

Es decir, que se le ponen más trabas, con esta última medida, a los pequeños municipios que a los de mayor extensión poblacional, instaurándose una especie de "oligopolio" de éstos en detrimento de los de menor empadronamiento, para localizar las actuaciones de transformación urbanística.

En definitiva y como corolario a todo lo expuesto estimamos que, de forma indirecta, el legislador estatal invade, indebidamente, competencias autonómicas, dictando normas típicamente urbanísticas e imponiendo un modelo de ciudad ("ciudad compacta") que parece trasgredir la doctrina constitucional hasta ahora asentada.


12/07/2008 | 0:00:00 h.
Sevilla. Auxiliadora Villar


El modelo de urbanización horizontal extendido por el área metropolitana potencia la dependencia del transporte privado. Y al parecer va a seguir en aumento en áreas de expansión como Entrenúcleos y Pago de Enmedio, si no llegan antes las líneas de tranvía previstas. Construir más carreteras no es la solución.

Eso es lo que se desprende de la experiencia de las últimas décadas y de los estudios realizados por los expertos. Lo que empezó en la primera mitad del siglo XX en el Aljarafe con el traslado de la pequeña burguesía a Castilleja de la Cuesta, Villanueva del Ariscal o Espartinas a pasar el verano porque había unos cuantos grados menos que en la ciudad –el fenómeno de los veraneos en las playas no surgió hasta los años 50 y 60 del siglo XX– experimentó una expansión de urbanizaciones de adosados sin la creación al mismo tiempo de las infraestructuras necesarias para sus habitantes.

Como señala una de las conclusiones de la tesis doctoral de Juan José Domínguez Vela, “históricamente las carreteras propiciaban espacios bien articulados, pero actualmente, y particularmente en Sevilla, se muestran incapaces de generar calidad de vida, entre otras razones, porque el crecimiento del área metropolitana va por delante de la extensión de la red de transporte público y porque cambian los paradigmas respecto a la idea de ciudad”.

Destaca así que “se ha abandonado el modelo mediterráneo, la idea de aglomeración compacta, y se ha sustituido por otro, el americano, que genera urbanizaciones dispersas dependientes del automóvil, al margen del urbanismo sostenible, poco regulado por la legalidad y ajeno a la calidad de vida de la mayoría de la colectividad”.

Sin embargo, el mercado sigue demandando más vías de comunicación rápidas y eficaces, que no crucen poblaciones y que comuniquen los grandes mercados. Y esto no siempre beneficia a los municipios, especialmente a los pequeños.

Las carreteras pueden favorecer o desactivar el crecimiento urbano de una población. “Una de las conclusiones de mi trabajo es que cuando una carretera margina un pueblo por el que pasaba, ese casco urbano entra en decadencia, mientras que si se considera que debe pasar por uno, se potencia”, señala el experto.

Este hecho, que ha sido así históricamente, no siempre se cumple. Hoy son muchos los consistorios que piden que se construya una variante por su casco urbano para potenciar el desplazamiento por carretera hacia los polígonos que tienen en las afuera. Tal es el caso de Aznalcóllar y el Parque de Actividades Medioambientales de Andalucía (PAMA), “aunque es más habitual que se haga la variante y luego los pueblos recalifiquen como suelo industrial el anexo a la misma y creen un polígono”. Éste fue el caso, entre otros, de Estepa y Osuna.

Rutas. Esta expansión urbana unida a las vías de comunicación no se produjo al mismo ritmo en toda la Gran Sevilla. La Ruta de la Plata, actual autovía A-66, no creció al tiempo que el resto de accesos a Sevilla. La razón: estaba el río de por medio y no llegaba a Sevilla, sino a Camas. “Era una carretera importante, pero sin desdoblar y alejada del casco urbano”, argumenta el estudioso.

Por esta razón en los municipios que atraviesa no se produjo el desarrollo urbano que sí se está experimentando en los últimos años, en los que están proliferando las urbanizaciones, por ejemplo, en Guillena y Las Pajanosas, y cada vez hay más habitantes de Sevilla que se trasladan a vivir a Gerena, El Garrobo o El Ronquillo, donde pueden combinar la ventaja de estar perfectamente comunicados y vivir en un municipio pequeño y tranquilo.

Este hecho que actualmente es positivo puede volverse contra los que se trasladan allí en pocos años si, como ha estado ocurriendo hasta ahora, se produce una revalorización inmediata del terreno y se empieza a construir sin ningún tipo de control. Las administraciones parecen dispuestas a poner freno al crecimiento indiscriminado de las poblaciones del área metropolitana. El tiempo dirá.


Un siglo de atascos
12/07/2008 | 17:58:00 h.
Sevilla. Auxiliadora Villar


Sevilla y su área metropolitana han ido creciendo históricamente al tiempo que se construían sus vías de comunicación. Este paralelismo no ha evitado que las carreteras vayan por detrás de la demanda de los ciudadanos y que los puntos negros de tráfico se hayan convertido en eternos.

Caravanas de coches en hora punta y los fines de semana, ruido constante… La salida y entrada a Sevilla es un verdadero suplicio para los que cada día se desplazan hasta la corona a trabajar o a vivir. Pero, ¿desde cuándo se repite la situación? Pues, aunque muchos crean que este fenómeno es fruto de la reciente marcha de muchos habitantes de la capital hispalense a vivir a la periferia por la subida de los precios de la vivienda en Sevilla, lo cierto es que, ya en el año 1910, había atascos a la altura de La Pañoleta (Camas).

Eso sí, eran atascos de carros, de aquellos que transportaban el vino de Villanueva del Ariscal o de Umbrete, el aceite y la aceituna de mesa, en un momento en el que comenzó a funcionar la exportación de estos productos y que, como ahora, no tenían otro camino para llegar hasta el Puerto de Sevilla. Casi un siglo después todo sigue igual.

Ni siquiera el auge que se produjo en la ciudad en 1926, durante la dictadura de Primo de Rivera, y de cara a la Exposición Iberoamericana de 1929, y que supuso la modernización de las vías de comunicación, acabó con el problema.

Juan José Domínguez Vela, doctor en Geografía, ha estudiado cómo el desarrollo de las carreteras ha dirigido primero el crecimiento urbano de la capital hispalense y posteriormente de la corona en una tesis doctoral que va a publicar próximamente. En la misma analiza el desarrollo urbano del área metropolitana de Sevilla desde 1833, año en el que se constituyeron las provincias, hasta la década de los 80 del siglo XX.

Esta estructuración de las carreteras fue fundamental para el crecimiento de la capital hispalense, polarizando tanto los ejes industriales como las nuevas áreas de expansión urbana. “Son las carreteras las que dirigieron el crecimiento urbano”, que aunque se inició a partir de los años 30 del siglo pasado experimentó su gran boom en las décadas de los 60 y 70, según expone.

“La primera expansión urbana de Sevilla empezó a gestarse en los años 60”, cuando se convirtió en vía de doble circulación la actual avenida de Kansas City, que une desde Nervión hasta el aeropuerto. “Inmediatamente surgieron los polígonos y Santa Clara”, apostilla.

Sectores. Ocurrió lo mismo con la carretera de Sevilla hasta Montequinto (Dos Hermanas), lo que actualmente es la avenida de la Paz. La autovía Madrid-Cádiz pasaba por las cercanías de la Universidad Laboral –hoy Universidad Pablo de Olavide (UPO)– y se decidió desdoblar el inicio de la ruta Sevilla-Utrera. En las márgenes se construyó el Polígono Sur “y empezó el crecimiento disperso de la ciudad en manchas de aceite, sin conexión”, agrega.

Fue el municipio de Dos Hermanas el primero en aprovechar la carretera. “Hizo urbanizable un terreno de su término municipal que estaba alejadísimo de su casco urbano –Montequinto- con lo que se produjo una revalorización inmediata del mismo, ya que los agentes inmobiliarios empezaron a comprar los suelos aprovechando la plusvalía que generaba la cercanía de una vía de comunicación”, especifica el experto.

Parecido fue lo que sucedió con la carretera de Huelva. En el momento en el que se desdobló “se construyó por una parte un área de renta alta, como es Santa Eufemia (Tomares), en uno de los nudos de la carretera, y otra de renta baja, Nueva Sevilla (Castilleja de la Cuesta), también al margen de la misma”.

En todos los casos los nudos de conexión de la carretera favorecieron la aparición de ejes industriales o bien de áreas residenciales, “y así se gestó el área metropolitana”.


La muestra 'La Vía de la Plata. Una calzada y mil caminos' podrá verse en el convento de Santa Inés hasta el 3 de septiembre.
Ana M. Ferrand, Sevilla | Actualizado 10.07.2008 - 15:23

La consejera de Cultura, Rosa Torres, ha inaugurado la exposición 'La Vía de la Plata. Una calzada y mil caminos', en la que se reflejan "3.000 años de historia de una ruta que conectó el occidente peninsular, desde la civilizaciones primitivas hasta el viario romano". El convento de Santa Inés será su sede hasta el 3 de septiembre.

La muestra ofrece 30 paneles didácticos sobre la evolución de la Vía, recusos multimedia y 75 piezas, originales y réplicas (17), de orfebrería, cerámicas, esculturas, monedas, arcillas, maquinaria de construcción romana, miliarios -bloques cilíndricos de piedra que marcaban las distancias- y reproduciones cartográficas, entre otros, cedidos por una veintena de museos y coleccionistas privados. Destaca entre todas la 'Estela del guerrero', que se descubrió hace un año en Almadén de la Plata (Sevilla), miliarios originales y una réplica del Tesoro del Carambolo.

El motivo de las réplicas es, como ha explicado el comisario Enrique Cerrillo, el gran tamaño de algunas piezas, que llegan a pesar 3 toneladas, y la reticencia de algunos museos a prestar su patrimonio.

El reto de la iniciativa ha sido, según Carlota Álvarez, de la Sociedad Estatal de Conmemoraciones Culturales, "recuperar una vía de comunicación, comercio y transporte" que recorre cerca de mil kilómetros, desde Itálica hasta Galicia y Asturias, en una exposición "de largo recorrido y de larga duración en el tiempo".

Las primeras ideas urbanísticas, el cristianismo, la economía y la guerra son algunos ejes que han conformado este eje hasta hoy. "La vía no está muerta, y como prueba tenemos la A-66 o Ruta de la Plata", ha destacado Cerrillo.

Hasta cinco comunidades autónomas han participado en la exposición, que tiene un presupuesto que ronda el millón de euros y para el que la Consejería de Cultura ha aportado 106.000 euros. Tras el éxito cosechado en Mérida y Astorga, llega a Sevilla y después se podrá disfrutar en Oviedo y Santiago de Compostela.

Sala de exposiciones del Convento de Santa Inés (c/ Doña María Coronel 5) Del 10 de julio al 3 de septiembre de 2008.
Horario: de lunes a sábado y festivos, de 10:00 a 14:00 horas y de 18:00 a 21:00 horas. Domingos de 10:00 a 14:00 horas.


9:19:00 h. | 08/07/2008
Nicol Jiménez


Las cocheras de Tussam tendrán placas solares con una doble función: generar energía eléctrica limpia y dar sombra a los autobuses, con lo que se ahorrará 56.700 litros de gasóleo al año porque los aires acondicionados no tendrán que emplearse a fondo. El proyecto costará 14,8 millones y se amortizará en 25 años.

Será la planta solar más grande dentro de una ciudad española. La intención de la empresa pública de transportes es vender la energía producida: 2,5 millones de kilovatios/hora al año –la equivalente a las necesidades de 900 viviendas– para que se revierta en la red eléctrica.

Con ello, Tussam autofinanciará el proyecto e incluso ingresará dinero, algo muy necesario para las maltrechas arcas de la empresa municipal. Según el vicepresidente de Tussam, Guillermo Gutiérrez, ni al Ayuntamiento ni a la compañía le va a costar nada el proyecto, la planta solar más grande de España construida dentro de una ciudad. “Podría ser la más grande incluso de Europa”, apostilló el gerente de Tussam, Carlos Arizaga, tras recordar que tiene una potencia de 1.800 kilovatios.

De hecho, a los pequeños productores se les paga a 0,44 euros el kilovatio/hora, por lo que Tussasm podría ingresar cerca de un millón de euros anuales, si bien los responsables del proyecto no quisieron ayer precisar la cantidad que ingresarán.

El 80% de los 14,8 millones se ha financiado con un crédito de ICO y Caixa General, y la Agencia Andaluza de la Energía aporta a fondo perdido el 7,5%.

Las obras para instalar estas placas solares (que darán sombra a 315 autobuses) en la avenida de Andalucía empezaron en abril y se prevé que acaben en agosto para que en septiembre estén ya conectadas a la red eléctrica.

Con estas 54 velas solares de 56 paneles fotovoltaicos cada una se evita la emisión a la atmósfera de 16.537 toneladas de dióxido de carbono y un ahorro anual de 56.700 litros de gasóleo, ya que los conductores empezarán su servicio con los autobuses a una temperatura inferior, por lo que los aires acondicionados de los autobuses tardarán menos en enfriar los vehículos.

Tussam ya estudia una segunda fase para colocar más placas solares (la superficie total en esta primera etapa será de 14.902 metros cuadrados), si bien el real decreto sobre el régimen especial de retribución de las energías renovables prevé que en unos años bajen las tarifas. Para la realización del proyecto, en diciembre de 2006 se creó la sociedad Tussoenergía, con un 50% de Tussam y otro 50% de Guascor.


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