12/07/2008 | 0:00:00 h.
Sevilla. Auxiliadora Villar


El modelo de urbanización horizontal extendido por el área metropolitana potencia la dependencia del transporte privado. Y al parecer va a seguir en aumento en áreas de expansión como Entrenúcleos y Pago de Enmedio, si no llegan antes las líneas de tranvía previstas. Construir más carreteras no es la solución.

Eso es lo que se desprende de la experiencia de las últimas décadas y de los estudios realizados por los expertos. Lo que empezó en la primera mitad del siglo XX en el Aljarafe con el traslado de la pequeña burguesía a Castilleja de la Cuesta, Villanueva del Ariscal o Espartinas a pasar el verano porque había unos cuantos grados menos que en la ciudad –el fenómeno de los veraneos en las playas no surgió hasta los años 50 y 60 del siglo XX– experimentó una expansión de urbanizaciones de adosados sin la creación al mismo tiempo de las infraestructuras necesarias para sus habitantes.

Como señala una de las conclusiones de la tesis doctoral de Juan José Domínguez Vela, “históricamente las carreteras propiciaban espacios bien articulados, pero actualmente, y particularmente en Sevilla, se muestran incapaces de generar calidad de vida, entre otras razones, porque el crecimiento del área metropolitana va por delante de la extensión de la red de transporte público y porque cambian los paradigmas respecto a la idea de ciudad”.

Destaca así que “se ha abandonado el modelo mediterráneo, la idea de aglomeración compacta, y se ha sustituido por otro, el americano, que genera urbanizaciones dispersas dependientes del automóvil, al margen del urbanismo sostenible, poco regulado por la legalidad y ajeno a la calidad de vida de la mayoría de la colectividad”.

Sin embargo, el mercado sigue demandando más vías de comunicación rápidas y eficaces, que no crucen poblaciones y que comuniquen los grandes mercados. Y esto no siempre beneficia a los municipios, especialmente a los pequeños.

Las carreteras pueden favorecer o desactivar el crecimiento urbano de una población. “Una de las conclusiones de mi trabajo es que cuando una carretera margina un pueblo por el que pasaba, ese casco urbano entra en decadencia, mientras que si se considera que debe pasar por uno, se potencia”, señala el experto.

Este hecho, que ha sido así históricamente, no siempre se cumple. Hoy son muchos los consistorios que piden que se construya una variante por su casco urbano para potenciar el desplazamiento por carretera hacia los polígonos que tienen en las afuera. Tal es el caso de Aznalcóllar y el Parque de Actividades Medioambientales de Andalucía (PAMA), “aunque es más habitual que se haga la variante y luego los pueblos recalifiquen como suelo industrial el anexo a la misma y creen un polígono”. Éste fue el caso, entre otros, de Estepa y Osuna.

Rutas. Esta expansión urbana unida a las vías de comunicación no se produjo al mismo ritmo en toda la Gran Sevilla. La Ruta de la Plata, actual autovía A-66, no creció al tiempo que el resto de accesos a Sevilla. La razón: estaba el río de por medio y no llegaba a Sevilla, sino a Camas. “Era una carretera importante, pero sin desdoblar y alejada del casco urbano”, argumenta el estudioso.

Por esta razón en los municipios que atraviesa no se produjo el desarrollo urbano que sí se está experimentando en los últimos años, en los que están proliferando las urbanizaciones, por ejemplo, en Guillena y Las Pajanosas, y cada vez hay más habitantes de Sevilla que se trasladan a vivir a Gerena, El Garrobo o El Ronquillo, donde pueden combinar la ventaja de estar perfectamente comunicados y vivir en un municipio pequeño y tranquilo.

Este hecho que actualmente es positivo puede volverse contra los que se trasladan allí en pocos años si, como ha estado ocurriendo hasta ahora, se produce una revalorización inmediata del terreno y se empieza a construir sin ningún tipo de control. Las administraciones parecen dispuestas a poner freno al crecimiento indiscriminado de las poblaciones del área metropolitana. El tiempo dirá.


Un siglo de atascos
12/07/2008 | 17:58:00 h.
Sevilla. Auxiliadora Villar


Sevilla y su área metropolitana han ido creciendo históricamente al tiempo que se construían sus vías de comunicación. Este paralelismo no ha evitado que las carreteras vayan por detrás de la demanda de los ciudadanos y que los puntos negros de tráfico se hayan convertido en eternos.

Caravanas de coches en hora punta y los fines de semana, ruido constante… La salida y entrada a Sevilla es un verdadero suplicio para los que cada día se desplazan hasta la corona a trabajar o a vivir. Pero, ¿desde cuándo se repite la situación? Pues, aunque muchos crean que este fenómeno es fruto de la reciente marcha de muchos habitantes de la capital hispalense a vivir a la periferia por la subida de los precios de la vivienda en Sevilla, lo cierto es que, ya en el año 1910, había atascos a la altura de La Pañoleta (Camas).

Eso sí, eran atascos de carros, de aquellos que transportaban el vino de Villanueva del Ariscal o de Umbrete, el aceite y la aceituna de mesa, en un momento en el que comenzó a funcionar la exportación de estos productos y que, como ahora, no tenían otro camino para llegar hasta el Puerto de Sevilla. Casi un siglo después todo sigue igual.

Ni siquiera el auge que se produjo en la ciudad en 1926, durante la dictadura de Primo de Rivera, y de cara a la Exposición Iberoamericana de 1929, y que supuso la modernización de las vías de comunicación, acabó con el problema.

Juan José Domínguez Vela, doctor en Geografía, ha estudiado cómo el desarrollo de las carreteras ha dirigido primero el crecimiento urbano de la capital hispalense y posteriormente de la corona en una tesis doctoral que va a publicar próximamente. En la misma analiza el desarrollo urbano del área metropolitana de Sevilla desde 1833, año en el que se constituyeron las provincias, hasta la década de los 80 del siglo XX.

Esta estructuración de las carreteras fue fundamental para el crecimiento de la capital hispalense, polarizando tanto los ejes industriales como las nuevas áreas de expansión urbana. “Son las carreteras las que dirigieron el crecimiento urbano”, que aunque se inició a partir de los años 30 del siglo pasado experimentó su gran boom en las décadas de los 60 y 70, según expone.

“La primera expansión urbana de Sevilla empezó a gestarse en los años 60”, cuando se convirtió en vía de doble circulación la actual avenida de Kansas City, que une desde Nervión hasta el aeropuerto. “Inmediatamente surgieron los polígonos y Santa Clara”, apostilla.

Sectores. Ocurrió lo mismo con la carretera de Sevilla hasta Montequinto (Dos Hermanas), lo que actualmente es la avenida de la Paz. La autovía Madrid-Cádiz pasaba por las cercanías de la Universidad Laboral –hoy Universidad Pablo de Olavide (UPO)– y se decidió desdoblar el inicio de la ruta Sevilla-Utrera. En las márgenes se construyó el Polígono Sur “y empezó el crecimiento disperso de la ciudad en manchas de aceite, sin conexión”, agrega.

Fue el municipio de Dos Hermanas el primero en aprovechar la carretera. “Hizo urbanizable un terreno de su término municipal que estaba alejadísimo de su casco urbano –Montequinto- con lo que se produjo una revalorización inmediata del mismo, ya que los agentes inmobiliarios empezaron a comprar los suelos aprovechando la plusvalía que generaba la cercanía de una vía de comunicación”, especifica el experto.

Parecido fue lo que sucedió con la carretera de Huelva. En el momento en el que se desdobló “se construyó por una parte un área de renta alta, como es Santa Eufemia (Tomares), en uno de los nudos de la carretera, y otra de renta baja, Nueva Sevilla (Castilleja de la Cuesta), también al margen de la misma”.

En todos los casos los nudos de conexión de la carretera favorecieron la aparición de ejes industriales o bien de áreas residenciales, “y así se gestó el área metropolitana”.

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